Взглянув на приборную панель, сразу замечаешь тахометр, на котором горит три лампочки: "Асфальт", "Гравий\" и "Снег" (Tarmac, Gravel, Snow). Слева от приборной панели размещена соответствующую кнопку ACD, с помощью которой можно переключать режимы работы трансмиссии системы полного привода. Уже ново и интересно - таких электронных фишек у прежних моделей Evolution не было. Останавливаюсь на опции "Асфальт". И завожу двигатель.

Подсознательно я подготовился к жесткому спортивному сцеплению, однако, вопреки моим ожиданиям, сработало оно по-граждански мягко. Конечно, не так мягко, как хотелось бы женщинам или любителям спокойной езды, однако проблем со стартом на Evo VII у меня не возникло. Затем я не спеша добрался до четвертой передачи, потому как очень хотелось прочувствовать работу подвески и хваленую управляемость автомобиля, пока мозги еще не под сильным влиянием выброса в кровь адреналина. Заодно отметил, что со своим двухлитровым турбированным мотором Evo VII может весьма эффективно притормаживать. Подвеска – просто жесть, поспорить не сможет, разве что асфальтоукладочным катком.

А вот руль отменный - хотя и легонький, но очень отзывчивый и исключительно информативный. Автомобиль реагирует в момент ока как на маневр при невысокой скорости, так и на коррекцию траектории пути при высоких скоростях.

Мотор Evo VII не сразу отзывается при нажатии на педаль газ, но зато как отзывается! Тяга возрастает в геометрической прогрессии. Когда стрелка тахометра долетает до 6 тысяч, уже чувствуешь, что тебя придавило, вдавило или вообще размазало по спинке кресла, и если бы не резкий выжим сцепления в сочетании с хорошо слышным «выдохом» клапана обратного давления, то водителю так и не представился бы шанс перевести дух, прежде чем переключиться на ступень выше. Песня!

Перехожу на третью и четвертую передачу, и крутой форсах дает о себе знать. Главное – не поддаваться увлечению и не заставлять мотор быть на пределе оборотов.

Двигатель 4G63 обрел облегченную клапанную крышку из сплава магния, доработанный турбокомпрессор, благодаря которому максимальный крутящий момент в 350 Нм обеспечивается в диапазоне 2750-5500 об/мин.

И вот впереди поворот, а на спидометре 110. Добавляю. 130. Да как же так? Не может  такого быть, всего 130. Уже и поворота давно не видно. Наверное, что – то перепутал, или спидометр барахлит. А в итоге оказалось, что прибитый ощущениями, скоростью и маневренностью, я и не разглядел, что крупными цифрами показаны мили в час, а километры - такими маленькими, что ехать только с лупой. А было этих километров, выходит, 210 в час... Не подвели спортивные шины Yokohama с их сверхъестественными сцепными свойствами, в противном случае исход мог бы быть совсем непредсказуемым...

Однако работа тормозов не на высоком уровне. Педаль тормоза, почему-то очень легкая, даже как то и не спортивно. Но срабатывает очень  четко система АБС, даже в режиме – педаль в пол.  А вот в ситуации поворота со сложной траекторией, когда необходимо дозировать тормозное усилие, такой недостаток информативности на педали уже очень ощутим.

Достаточно интересно на ходе машины отражается активный центральный дифференциал - ACD.